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トリッキーにトリッカー 最終回 (STAGE 1 終了)

2021. . 03
ココ10日、同じタイトルで書き続けて、引きはどうだったのかというと、意外と伸びた。
これは変態オフロード乗りが底上げした結果ではないかと思っています。たまにこういう記事をやって多様性をもった世の中作りでジェンダーの壁を乗り越えるのもよいのではないかと思います。ラヴ&ピース、広げようコロナの輪。

さて、

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現在のリアルタイムなトリッカーの姿です。(改造記事は過去です)
諸所の事情により、でっかいキャリアが必要となりまして急遽製作。ワンタッチで装着できます素晴らしい自画自賛。

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そんなこんなの仕事の合間というか、仕事なんですが、カブのスプロケット交換。
なんか、最高速伸ばすならスプロケ交換は必須! みたいな記事がメッチャ上がってるんですよね。なので一般の方々から突然「スポロケ交換できる?」とか訊かれます。私、面倒くさいから一々ヒトの単語の間違い覚えとか指摘しないまま「いいですよー、できますよー」と快く引き受けますので、どうぞ皆さん、スポロケ交換しましょう。

実際どうなのかといいますと、最高速は上がります。ですが出足が悪くなります。
自転車でいうと、重いギアで漕ぎ出すようなものなんですね。だからエンジンに負担がかかります。正確にはドライブシャフトに規定以上の軸トルクがかかるのでエンジンによくないという話もあります。が、まあそれでドライブシャフト折れたなんて話も、寡聞にして知りません。

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で、折れるといえばこっち。よく折れる。すぐ折れる。
ただでさえ振動大きくて、物理的にも大きい、ダイノマックス。デカいからよく車止めにあたります。それで吊り下げのためのステイが折れる。
今回はガッチガチに溶接しておきましたので、たぶん大丈夫。しらんけど。



最終回なトリッカーネタ。とはいえ、STAGE2もあるのでまた間を開けて記事作りたいと思います。

今回で車体に手を入れるのは一段落、トリッキーにトリッカーはステージ1を終了します。

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これは配線の整理と、取り回しを変えているところ。林道仕様で、運用上不要な配線は撤去します。
こういった際、保安器等を撤去したりはしませんが、、純正のイグニッションキーを撤去したため、別のきーをつけなくてはいけません。(個人的にはなくてもいいんですが)

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イグニッションキーの設置を何処にしようかと詮索しつつ、キャブのジェットを変更します。
ノーマルのメインジェットが135のところ、140に。
ノーマルのパイロットジェットが34のところ37.5に。

というお馴染みのジェッティング。
これ、別に誰それの真似をしたつもりはなく、手に入るほど良い番手がこれしかなかったというだけ。まずはここからはじめましょうと。

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エアインダクションが何気に復活してますが、新規のイグニッションはこのあたりに設置しようかと。
スイッチ的に単投双極という組み合わせがなかなか見つからず、結局機械部品の総合商社「MISUMI」で調達することに。
安くないです。クオリティは最強だと思いますが、まあまあお高くつきました。

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一度外したエアインダクションシステムですが、こちらのファクトリーまめしばさんの記事を見て、どうしてもやりたくて復活させました。

超簡単に説明すると、強制的にクランクケース内を負圧状態にすることで、エンジンの負荷を減らし良く回るようになるという寸法です。ブローバイにワンウェイバルブッを取り付けるというのがいわゆる一般的な手法ですが、エアインダクションの構造を半分利用して積極的に負圧化することができます。

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専用のステイを造り、そこにスイッチを配置。抱き合わせでエアインダクションを取り付けます。
ヤマハの設計者が「この(セロー・トリッカーの)シート下にはアートがつまっている」といったそうですが、これは芸術的なまでにコンパクトにマスを集中させた、ということを文学的に言い表したものだと解釈しますが、では私もそれに則り、あなた方が作った芸術作品の隙間に、さらに詰め込むこととしましょう。

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バックスペースが厳しいんですよ。スイッチがそもそも加工機械とかに使われるようなスイッチなので、デカいんです。

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鍵は思っていたものより随分小さかったので、キーグリップをつけました。

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できるだけ飛び出しを少なくするように心がけつつ。
どうですか、このすっきり感。ハンドル回りの軽量化はイグニッションキーとメーター撤去で決まりですよ。

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で、メーター撤去の件、さすがにナシではまずいので自転車用のメーターをつける事にするのですが、皆さんはどうしてらっしゃるのでしょうか。私の場合、マグネットはディスクローターにタップをきって取り付けます。
向かい側のセンサーも転倒時極力ダメージを受けないキャリパー付近に。

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メーターはこんな感じの簡易的な取り付けです。ハンドルにつけるスペースが殆どなかったので。
インジケーター類もLEDですっきり。

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ワイヤーやケーブル類はこの後もかなり取り回しを変えてます。

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説明不要ですね。ノーマルマフラーめっさ重たいです。3940グラム

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FMF 中古だけど高かったよ。バッフル入れて使用します。1524グラム

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同じくノーマルエキパイ 1356グラム

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SP忠夫のパワーボックス 1110グラム

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これでかなり軽くなってます。実際車体をおこすときに感じる、ずっしり感が軽減してます。
多少音はうるさくなりますけど、まあしゃあない。

前回がプラス1287グラムで、今回エアインダクションを戻してプラス426グラム増。
でもその分をマフラーだけで一気に挽回して、マイナス2662グラムダイエット。
結果的に、トータルでマイナス949グラム。

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FMFのマフラーは格好いいんだけど、残念なことにナンバープレートが邪魔すぎる。
なんでこんなにデカいのだろうかと思う。原付くらいの大きさにしてくれたらいいのにと思う。

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最後はシフトペダルをアルミ化

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確かに軽くて、剛性感もある。中華だと思うけど、しっかりした造り。ネジは甘いのでロックタイトして増し締め。

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やや問題なのは、操作を軽くする為なのか、作用点のストロークが伸びており、角度調整がシビアになること。
下には下げられるが、あまり上側に調整が出来ない。

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最終計測で、1017グラム軽い車体になった。
実際は誤差等もあるので多分そうは正確にはいかないのだろうけど、ノーマルのトリッカーと変わらないくらいの重さで、マスの集中化と、末端および、ばね下軽量化で、体感的にかなり軽く感じる車体になったと思う。

これ以上軽くするとなると、アルミのスイングアームやらタンクやらの加工が必須になってくると思うけど、さすがにハードル高いので、とりあえず保留です。

あとは実走してまた煮詰めてゆくことになります。

そんなわけで、ステージ1の完成形です。

バイク 楽しそうだなって思ってもらえたら、是非ウチの レンタルオフロードバイク をご利用ください。 日にちが合えば林道ナビゲートもしますよ。


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