いよいよ全体像が浮かび上がりつつあるビートラック。
うーん、でっかいプラモデルのようだ。
自分的にもここまでモチベーションが保てるのか不安だった、という告白をしたくなります。
こういうサフ色でもかっこええんですけどね。
以下連続写真でお楽しみください。
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季節外れのクーラーネタ。
ビートルのクーラーと言えば昔ながらの吊り下げ式が一般的なんですが、最終年式の１３０３だけはワーゲンファミリーの中でインダッシュエバポを採用し、すっきりダッシュ周りを実現しました。
それで、そういうもののリプレイスができないものかと、現在リリースされているフラット４のクーラーキットを使用して１３０３のインダッシュエバポ化に挑戦します。
全部はずします。うがあ！
先日大阪市内をぶらぶらしてますと、原発反対を叫ぶデモとかち合いました。３０名ほどの小規模なデモでしたが、１０数名の警察と数台の警察車両が周りを取り巻いており、なんだかなーと。
さて、巷では石油の高騰、電力の供給不足とエネルギーの双璧が軒並みダウンな状況が続いており、電気だけを取れば関西圏だけは関西電力が原発を稼働させたため、圏内の火力発電を停止させるほど余裕のウハウハ状態が続いております。
んが、おりこうさんな日本国民は足しげく節電グッズと節電家電を買いあさり、節電ビジネスとでもいうべきか節電の御旗のもとにあれこれ経営戦略はねられている訳です。
実際のところ、災害などでエネルギー源が断たれることは珍しくなく、まず電気水道、ガスはもちろん、ガソリンに始まる石油系の燃料もインフラの破壊に付随して供給が断たれます。ですので、日産のリーフなどは自前の蓄電池を外部出力して一時的な電力供給ができますよ、という一種の防災グッズ的な使用方法も提示しているのですが、まああの津波のなかで芋の子を洗うかのように流される車を見ればさほどに役に立つものかと思われますし、なんなら電気回路だけは完全防水にしなければ本当にいざという時のサバイバビリティは確保できないのではないかと、まあ思うわけです。
で、そもそもエンジンというのは燃料を燃焼させてエネルギーを得る装置なのですがこのエネルギーを得る方法というのは実のところ電気でも同じで、火力発電がわかりやすいのですが、結局は火を焚いて蒸気でタービンを回すという実に原始的な方法で電力を作り出しています。この点は原発も点火や燃焼の構造が複雑なだけでやっていることは火力となんら変わりません。さらに言うと、こういうのを外燃機関といいまして（対：内燃機関）いわば蒸気機関でして、蒸気機関車は蒸気の圧力で得た動力を駆動力に変換していますが、発電所は発電機を回すという程度のことです。
逆を返せば回転力を熱に変換するということも可能で、一度エネルギーになったものを燃料に還元することはできませんが、回転によりクランクを介しシリンダーピストンを動作させることで空気（Ｃｏ２）が圧縮され、圧縮された空気（熱媒）は熱を持つため加熱エネルギーとして利用できます。これがいわゆる（かなり乱暴な言い方ですが）ヒートポンプというもので、各電力会社が震災前まで強力に後押ししていたオール電化の真打ちだったわけです。
また、以前の記事でもふれたようにクーラーのコンプレッサも冷媒という特殊なガスを媒体にして熱交換を行うシステムで、これもまたガスを圧縮するコンプレッサーという動力がなければ成立しないシステムであります。（ヒートポンプもクーラーも原理は同じなので、システムが複雑化、装置が大型化するデメリットを除けば家庭の冷暖房システムはヒートポンプユニット一つで全てまかなえます）
このように電気であれ内燃機や外燃機であれそれにより得られるエネルギーをあらゆる方向に変化させることが可能だということはお分かりだと思います。しかしながらエネルギー変換は等価かあるいは減価でしかできず（概念として、大きな意味ととらえてください。それにまつわるコストや耐久性、ロスなども含みます）増価はあり得ません。もし還元することでエネルギーが増える方法があれば人類は無限のエネルギーを得たのと同義となるからです。
ですので、たとえば。発電所で燃料を焚きタービンを介し電力が電線を通って家庭に運ばれる。その電気でヒートポンプなりＩＨ調理器を稼働させることで熱を得る。つまりもともとの燃料で火を焚くこともできるのにわざわざ一度電気に変換している訳で、実はこの時点で本来燃料が持つエネルギーをかなりロスしていると考えられるのです。
しかしながら、この変換作業があるために我々は中東まで出向いて石油の採掘をし、そこから燃料を精製してそれでコンロの鍋の湯を沸かさなくても、家に居ながらにしてボタン一つでインスタントラーメンが食べられるということになっているのですな。
このようにエネルギーの変換をする（こういうのを多分専門用語で言えるんだろうけど私は知らない）ということは、輸送したり保存したりするのに便利な形に変換するということでもあるのです。
特に自動車の場合、単体ではただ燃えるだけのガソリンを液体の状態でタンクへ保存し、それをキャブレターやインジェクターといった噴霧器に送り込むことでより燃えやすい状態にし、さらにピストンとシリンダーで圧縮をかけ、本来爆発しないガソリンを爆発する燃焼性のガスに変換するという行程をシステムとして積んでいる機械ということになります。さらにそこで得たエネルギーを駆動力に変換し自動車を走らせる動力とする一方、その余力で発電機をベルトやギアを介して駆動させ電力を生み出すことにも成功しています。さらにターボになると捨てるだけの排気ガス圧をタービン駆動の動力に回し、混合気を過給させるという実に効率のいいシステムになっています。
ただ、以前にも言いましたが、エンジンとは駆動力を得るための機械ですが、同時に摩擦や爆発熱によりかなりの熱エネルギーが発生しているのですが、ここのところが実はほとんどが捨てるだけというもったいない使い方をしていることが指摘できます。
あえて言うならその排熱を利用して室内を暖めるヒーターとして利用していると言えますが、ごくごく一部の話で、やはり自動車が出す熱エネルギーはほとんどを大気に発散させているのが現状です。
この熱エネルギーを自動車の駆動力に換えることを「Ｗｅｌｌ ｔｏ Ｗｈｅｅｌ」といいまして、つまり「油田から車輪」という意味ですが、前述のように燃料から電気、電気から駆動という２ステップをする電気自動車は熱変換効率が悪くなると思われがちですが、実際の理論効率はガソリン車で１０から１５パーセントほどといわれ、電気自動車で３０パーセントというあたりです。
つまり残念ながら、ガソリン車は熱変換効率が低く、エコではなく燃費も悪いという結論に落ち着きます。
実に残念ながら。
ただ、少なくともこれは油田からという出発点を同じにした時の理論ですからその他のファクターは考慮されていません。
まあ、それでも部品点数の少なさなどからしても電気自動車に軍配が上がりそうですが。
現況で電気自動車が問題なのはバッテリーの寿命および高効率化と軽量化で、実のところそのあたり、無充電で確実に３０００キロほど走ることができる電気自動車ができれば問題はありませんし、充電スタンドのようなインフラが出来上がればすぐにでも自動車業界がひっくり返るほどの準備はできています。
私の立場で電気自動車を応援するのはいかがなものなのですが、バッテリーの小型化さえできれば一度の充電でさほどの距離が走れずとも、充電スタンドなどは必要なく、バッテリーの規格統一化をするだけで「バッテリー交換スタンド」が実現でき、給油並みのスピードでエネルギー充填ができることになります。
そうなったときに、我々が愛でる空冷エンジンは窮地に追い込まれます。間違いなく。
インフラが普及するのと電気自動車が普及するのではかなり時間がかかる話ではありますが、ある一点を超えた時点で急速に自動車業界は電気化してゆくことは想像に難くなく、ガソリンスタンド業者からしても、マイノリティなガソリン族を相手に商売するよりマジョリティに属しようとするでしょう。そのためどれほどガソリン族が頑張ろうともスタンドの少なさから敬遠するようになり、ガソリン車が不便なものになるに従い、乗らなくなる、売れなくなる、売る店もなくなる、メンテもできなくなる、といった循環が発生し絶滅するわけです。
当然ですが、この推移が絶不調経済状態下の１０年やそこらで完成するとは思えませんし、人間が未来永劫生きられないことをよく知っているからこそ目先の命を選択し、１００年先の環境問題には目を瞑るということを当面は続けますから、無責任と言われても「俺っちが死ぬまで世界があればいい」と言い張るのは至極まっとうな感覚ではないかと思います。
最近はあまり聞かれなくなりましたが「Ｃｏ２排出権」というマネーゲームを画策した連中がいる時点で、環境問題などまじめに考える気はないのだと思いましたし、世界は命がかからなければ変わらないのだなと諦観している次第で、まあせいぜい海面上昇が起こるまで高速道路とダムを造っていればよろしかろうと。
一部の超特権な人々は本気で火星に移住することも考えているようですが、少なからず人類の存亡をかけて超航行宇宙船を建造しコスモクリーナーを取りに行くという発想はないということです。
こういった中で、さて、我々は触媒レスの空冷ワーゲンをどのように考え乗り続けてゆくのか、というスタンスを明確に持つことが自分の人生を楽しいものにできるかどうかにかかっているといっても過言ではないといえますので、秋の夜長に酒でも飲みながらシナプスを１ミリくらい使って考えてみてはいかがでしょう、か。
別に鍵をなくした訳じゃございません。
いわゆるキーレスエントリーキットというものを取り付けたわけです。
タイプ２のドア内はがらんどうなので取り付けスペースには何ら迷いません、んが！
まだ終わっていませんし、途中で投げ出した訳でもない
超ロング企画。 ビートラック。 まだやってます。
いや、実に三カ月も更新していなかったんですが、実際作業できる状態ではなく。
しばし物置状態で放置プレー。
あ、いかん！
ＢＵＧ ＩＮ ＭＩＫＩまで一カ月しかない！
つーわけで、ラストスパート。一人じゃ無理なのでお手伝いの彫刻家に来てもらいました。
ミッションといっても、総統閣下から指令が下りてるわけではございません。
それはよいとして、いわゆる空冷ワーゲンの多くは一部を除きほとんどがマニュアルミッションと呼ばれる、手動変速装置によって駆動しています。この変速装置というものがなぜ車やバイクには装着されているのかと申しますと、すごく基本的なことを言うとエンジンだけでは車が走らないからです。
この話をエンジンからするとものすごく長くなりますから割愛しますが、エンジンというものは排気量によりますが、アイドリング時に一分間にだいたい５００から１０００回転ほどの速さで回っているもので、普通に考えると一秒間に１３から１６回転ほどまわっていることになるんですな。そういうものを仮に駆動輪であるタイヤホイールに直結すると、恐ろしいことになります。そのままタイヤが回るとしたら間違いなくウィリーしてまくれあがります。
そういった事がないように、というと語弊がありますが要するにまともに自動車として運用するにはエンジンと駆動輪の間に変速機あるいは減速装置というミッションが必要になるわけです。ミッションの正式名称はトランスミッションといいます。オートマだとオートマチックトランスミッションで、当然ながらオートマなりトルコンなりが出現するまではマニュアルミッションという言葉は存在しなかったんですな。
ミッションのことを減速機ということがあるのは、つまりエンジンの回転数を文字通り減速しているからで、少し難しい話ですが、エンジンから発生したパワーはたとえ減速してもロスはあれど、基本的には変化しません。
これをおなじみの馬力という言葉で表すと、とあるエンジンで５０馬力を発生ものがあるとすれば、それは一分間に何回転かのエンジン回転数と、その軸にかかる回す力、つまりトルクというもので構成されており、回転とトルクを掛け合わせたものが馬力という形で便宜上示されているにすぎません。
ですから逆に言うと、同じ馬力の車体があっても必ずしも同じ速さで走るというものではなく、同じ性能であることとはノットイコールなのです。
少し脱線しましたが、ではエンジンから発生した馬力は減速機に入って減速されるとその分のパワーはどこへゆくのかと思いますよね。ちょうどこれは数学の因数分解のようなものです。
回転が減速されて減った分、その分はトルク（力強さ）として活用されます。結果は同じ馬力、というわけ。
まあ本来は発想は逆で、トルクを稼ぐために回転力を利用して減速機に放りこむのですけどね。それはなぜか？
車やバイクというものは停止状態から発進するときが最も力が必要です。ですから回転を殺してでもトルクでまず車体を動かさなければいけません。低速ほど回転数が上がるけどスピードが出ないなんてことはどなたも経験おありかと思います。
ですが力強く走りだしてもスピードが出ないのではなにをかいわんやでありますから、ここで変速機（減速機）が登場します。一速で走り始めた車体は停止状態よりも力は必要がなく回転数が高いレンジにシフトができるようになります。今度は１速よりもトルクが薄くて回転が高いギアにチェンジするのです。高速になればなるほどギアが上がってゆき、トルクはあまり必要がなくなってゆくので、本来のエンジンの軸出力の回転に近づいてゆくという寸法です。こういった事を段階的に行うのがシフトチェンジというものです。そしてそれをドライバーの感覚で変化させてゆく機構を持つ車がマニュアルミッション車というものです。
やっぱり難しい話です。
最近はオートマチックが主流になりつつあり、マニュアルを選択すると社会的に不器用な人か変態だと思われがちな世の中ですが、私的にはオートマ一辺倒に走ってゆく車の業界は実に危ういなと感じております。
オートマ特有の事故として、レンジがＤに入っているとクリープ現象で無人の車であっても勝手に動き出して人を轢くこともあれば、単純にアクセルを踏むだけで前に進んでしまう機構はブレーキと踏み間違えて壁や店舗に突っ込むなんてことも起こります。それに国産車であればほぼ右手右足あるいは左手右足だけで操作するだけに余った手足でよからぬことをしてしまうことにより、運転に集中しない傾向が現れがちです。
オートマは誰でも簡単に操作できるのが実にいいところであり、回転数制御などが燃費に貢献していることも確かなので、あらゆる意味で車を多く売りたいと思えばオートマ化は避けられないのでしょうけど、その分車を運転する緊張感や高揚感、疲労感というものを感じさせないものになってしまった事は確かです。
そもそも楽して移動を旨とした自動車が、快適に移動を目指すようになって、さらにそれに付随するように安全に簡単に、と結びつき現在の車が作り上げられてきています。
今最も進化のスピードが速いコンピューターの業界からいいますと、究極のコンピューターとはコンピューターを操作している意識がない状態にまでシフトすることであり、道具とは人の一部のごとき自然とそこにあるという無意識レベルまでゆくことを求められます。それゆえに、道具の使い方を習得し、技術技量で操作をするという限られた人間だけしか扱えないものは過渡期にあると考えるのです。
そういう意味でいくと、マイクロソフト社は常に遅れをとっており（もともとデスクトップアイコンなんて概念はマックの方が先、それ以前はコマンド入力をしてプログラムを操作してました）マックは常に革新的で、昨今のアイフォン、アイパッドなど商品を見ればわかることですね。
まして自動車においては操縦する人によっては事故がつきものという時点でまったくもってだめだめな道具であるとしか言えません。
これからこの先車は誰にでも乗れる乗り物になります。それこそスバルが採用している「アイサイト」といった自動的に障害物を察知し衝突を防ぐようなシステムが普遍化すれば、まずオカマを掘ることはなくなるだけに、極端なことを言えば居眠りしていても自動車に乗れてしまうことになります。
言わずもがな、自動化が進めば免許証なども必要はなくなりますし、ハンドルだって必要なくなります。最終的にはナビゲーションの情報だけを入力、しかもその頃になれば完全に音声認識だけで入力可能でしょうから、自動車に乗り込んで行き先だけを告げれば勝手に車が目的地まで運んでくれるという寸法になります。
と、この記事を書いてる間にそういう車がモーターショウで発表されてしまいました。
ま、いわば、プライベートなタクシーであり、運転手つきの車を買ったみたいな状況が生まれるにすぎませんが。究極の車の形はそういうものになります。
ただ、人間は面白いもので、操作することに喜びを感じたり面倒事を克服することに意義を感じたり、他人にはできないことをやってのけることに甘美な快楽を感じたりする奇妙な生き物です。
それらがその人のアイデンティティであったり（つまり、買い物行きたいからお父さん車で連れて行ってよ、という）あらゆる意味で自己表現の一つであったりするわけで、高齢者がなかなか免許を返上して車を降りない（降りたがらない）というのも頷ける話ではあります。
それでもここ最近から暫時的に自主返上数は増えてるようですが、そういった方々の経験の蓄積が生み出した技術の進歩が免許証の意義を薄れさせてゆくのは皮肉だなと思わないでもありません。
自動車の本来の意味は「自動で動く車」ですが、こういう時代になると「自分で動かす車」という意味で使いたくなったりもするものです。（ちなみに自転車は自分で回転させる、んですけど）
